Яковлев Эдуард Михайлович

главный архивист ОНИиМР

В начале ХХ в. на северо-востоке Российской империи усиливается экспансия американских и японских предпринимателей. В связи с этим возникла  острая необходимость в защите интересов государства  и русских купцов.1 В связи с этим в высших кругах было принято решение начать освоение Северного морского пути с восточного направления через Берингов пролив из Владивостока. В начале 1911 г. Российское правительство принимает решение о доставке коммерческих  грузов из Владивостока в устье р. Колымы на пароходе  «Колыма» Добровольного флота Морского министерства. К началу навигации 1911 г. все организационные и торгово-финансовые вопросы доставки казенных и  частных грузов в устье р. Колымы из Владивостока были решены. 12 августа 1911 г. пароход «Колыма» Добровольного флота благополучно прибыл в устье р. Колыма. Этим арктическим рейсом были доставлены казенные грузы: 1500 п. пшеничной муки, 500 п. соли, 16 ф. разных товаров частных лиц.2 Тем самым было положено начало торгово – хозяйственному освоению  северо – восточной части Северного морского пути.

         Успешное выполнение пробного рейса в устье р. Колымы  пробудило инициативу частных предпринимателей по организации коммерческих плаваний по данному морскому маршруту. В частности, в начале 1912 г. контр-адмирал П.А. Троян предложил свои услуги для организации пароходных сообщений между Владивостоком и устьем р. Колымы с оговоркой со временем продолжить это сообщение до устья р. Лены. При этом он просил о предоставлении ему на 10 лет ежегодной правительственной субсидии в размере 103 000 руб. в случае, если пароход будет совершать рейс к устью р. Колымы, и 123 000 руб. в год – до устья р. Лены. Тогда же к якутским властям обратилась графиня Е. В. Шувалова с аналогичным предложением.3  «Однако правительство монополизировало Колымские рейсы, передав их в исключительное ведение Добровольного флота, выдавая ему ежегодную субсидию на возмещение расходов по организации арктического плавания.»4   

К осени 1913 г. правление Добровольного флота приняло решение о совершении коммерческого рейса на пароходе «Колыма» из Владивостока по маршруту устье р. Колыма – устье р. Лена без промежуточного захода в другие пункты, при этом подчеркивалось том, что  беспошлинный ввоз товаров в Якутскую область на эти коммерческие рейсы не распространяется.*

Против этого коммерческого рейса выступило купечество Якутской области в лице торговых фирм «Наследники А. М. Кушнарева» и «Наследники А. И. Громовой», курирующие своими пароходами речную трассу от Якутска до низовьев р. Лена. Представители этих местных фирм выдвинули условие сотрудничества с предполагаемым морским коммерческим рейсом, чтобы ввоз товаров из Владивостока в устья рр. Колыма и Лена был беспошлинным.5

         Представитель фирмы «Наследники А. М. Кушнарева», купец I гильдии П. А. Кушнарев ,6находясь  по своим торговым делам в г. Иркутске 30 апреля 1914 г.  направил докладную записку по вопросу о морском рейсе Владивосток – устье Лены на имя Иркутского генерал – губернатора, в котором автор изложил позицию местных якутских предпринимателей по вопросу организации коммерческих морских рейсов из Владивостока на устье р. Лены.

         25 июня 1914 г. исполняющий делами якутского областного инженера Н. В. Баумгартен7 обратился к местным предпринимателям: « Вследствие телеграммы Иркутского генерал-губернатора о том, что Добровольным флотом получены сведения о полном отказе грузоотправителей о посылке грузов на Лену, строительное отделение по распоряжению губернатора просит торговые фирмы в городе Якутске…сообщить …о причинах отказа их от доставки грузов на Лену морским путем. Если же они не отказываются от доставки этим путем, то указать количество предполагаемого к отправке груза»8. На данное обращение Н. Баумгартена представитель фирмы « Наследники А. М. Кушнарева» Петр Кушнарев дал следующий ответ: « Причины отказа отправить свои грузы в Якутскую область через устье Лены мною изложены 30 апреля 1914 г.в письменном докладе г. Иркутскому генерал-губернатору, копию с которого  при сем прилагаю»9. Таким образом докладная записка, составленная П. Кушнаревым,  отложилась в фонде Национального архива.

         Документ, представленный вниманию читателей, напечатан на машинке черным шрифтом на писчей бумаге А4, заверенная копия, публикуется впервые в соответствии с «Правилами издания исторических документов в СССР» 1990г., современными правилами правописания и сохранением особенностей стиля.

Нам кажется, что вопросы поставленные Петром Кушнаревым еще в далеком 1914 г. не потеряли своей актуальности и вначале ХХ1 в. Также мы надеемся, что публикация вызовет интерес со стороны исследователей и читателей, занимающихся  историей якутского купечества и каботажного северного морского плавания.      

                            Докладная записка П. А. Кушнарева

                Иркутскому генерал – губернатору по вопросу

                о морском рейсе Владивосток – устье р. Лена. 

г. Иркутск                                                                                     31 апреля 1914 г.

         В настоящей докладной записке  позволяю себе высказать Вашему высокопревосходительству свои соображения относительно предстоящего рейса Добровольного флота от Владивостока до устья Лены10.

         20 ноября 1913 г. совещанием*под председательством якутского губернатора М. А. Пономарева11 в составе чинов областной администрации и представителей местного купечества и пароходства по вопросу об установлении связи между г. Якутском и морским пароходом Добровольного флота, предназначенным для совершения в навигацию 1914 г. рейса Владивосток – устье Лены было между прочим поставлено поручить мне, как представителю местного купечества  и пароходовладельцу побывать в Петербурге в правление Добровольного флота  для выяснения всех обстоятельств, касающихся вышеуказанного морского рейса и связи его с рейсами ленских пароходов, плавающих к устью Лены. По окончанию совещания в тот же день мною от г. губернатора было получено личное письмо, в котором была выражена просьба исполнить вышеупомянутое постановление совещания, касающееся переговоров с правлением Добровольного флота, на  которое я ответил своим согласием.

         Необходимо заметить, хотя это и не запротоколировано в совещании, что все обсуждения о желательности и  выгодности предстоящего рейса к устью Лены находили из соображения, что ввоз товаров этим рейсом в Якутскую область в смысле таможенных льгот находится в одинаковых льготных условиях, каковые допускаются законом при ввозе товаров в область через порты Камчатской и Приморской областей, лежащие севернее устья Амура, т.е., что через Берингов пролив – устье Лены, также, как через порты Охотского моря в Якутскую область можно ввозить  иностранные товары беспошлинно, а русские – на условиях вывоза и конкуренции их на иностранных рынках с возвратом во Владивостоке акциза и хлопковой  пошлины на мануфактурные товары. Никому из совещавшихся не приходило и в голову, что Якутская область, получающая на основании закона через порты Охотского моря товары беспошлинно может быть лишена этих льгот при более суровых условиях получения товаров через порты Ледовитого океана.

         Не предусматривал этого и первоначальный инициатор Ледовито-океанских рейсов в Якутскую область, бывший Якутский губернатор И. И. Крафт, что видно из протокола совещания представителей якутских торговых фирм, состоявшегося под его председательством 19 июля 1913 г.** В этом совещании все расчеты о выгодности выписки товаров через устье Лены основаны на беспошлинном и со сложением акцизов ввоз.

         Однако – же в действительности все эти расчеты оказались неправильными.

         Тотчас же по проезду в Петербург мне в Министерстве торговли и промышленности в отделе промышленности сначала через Добровольный флот, а потом и лично пришлось выяснять, что существующий закон о льготах для ввоза товаров в Якутскую область через порты Камчатской и Приморской областей, лежащие севернее устья Амура, не предусматривает такового же льготного ввоза в область Северным морским путем. Такое, с точки зрения логики, абсурдное разъяснение однако вполне отвечает точной букве закона, который действительно не предусматривает возможности ввоза товаров в Якутскую область через Берингов пролив и устья рек Ледовитого океана, полагаю, по той простой причине, что во время издания этого закона законодатель считал этот путь недоступным для коммерческого плавания.

         В январе [1914 г.], явившись в Петербург в правление Добровольного флота вместе с представителем фирмы Громовой М. В. Пихтиным12, мы возбудили вопрос по поводу доставки наших грузов к устью Лены, а также о том, не может ли правление Добровольного флота дать инструкции отправляющемуся пароходу зайти по пути следования для выгрузки отправляемых товаров в некоторые пункты Якутской области, лежащие между устьями рек Колымы и Лены, например, к устью Индигирки, на мыс Святой Нос, на мыс Бор Хоя*, вблизи которых он будет держать свой курс к устью Лены. На это Правление ответило решительным отказом, заявив, что такие попутные заходы не входят в их задачу. Задача их состоит в том, чтобы по возможности никуда не заходя, дойти до бухты Тикси, независимости  будет груз или нет, если будет, то предъявить таковой там к сдаче с борта парохода. Задачи исследования устья Лены Добровольный флот также не ставит, а предполагает ею заняться только в благоприятном случае по усмотрению командира судна. Тогда же нам было объяснено, что к устью Лены пойдет пароход со свободным тоннажем не в 30 т., как предполагалось первоначально, а только в 10-12 т. пудов. В последнее время я получил извещение от Добровольного флота, что им снова перерешено отправить пароход «Сишан» с свободным тоннажем в 26 т. пудов. Из личных переговоров с Правлением флота выяснилось, что само Правление относится  к рейсу к устью Лены  не сочувственно, что рейс этот для него неинтересен, и что оно согласилось на него только по настоянию Министерства.**  

Попутно с переговорами с Правлением флота об условиях доставки и выгрузки товаров и возможной встречи морского парохода с ленскими, мы запросили страховые общества об условиях страхования отправляемых грузов, причем выяснилось, что страховые общества назначают непомерно высокую страховую ставку 12% за расстояние Владивосток – устье Лены с ответственностью только за полное уничтожение товара; в случаях же порчи или возвращения груза обратно во Владивосток, за невозможностью проникнуть пароходу до устья Лены, страховое общество не отвечает. Таким образом, отправитель рискует заплатить морской фрахт, страховую ставку в размере 12% стоимости товара и получить груз обратно во Владивостоке в лучшем случае в неиспорченном виде. Тогда как страховые ставки на ввозимые товары, например, чай в Якутск из Шанхая морем до Аяна или Охотска, от Аяна и Охотска зимой на оленях до Нелькана и Алдана, а затем по рр. Мае, Алдану и Лене на пароходах до Якутска с принятием риска за гибель и порчу груза от всяких случайностей на всем протяжении пути в продолжении годичного срока – равняется только 2%.

Таким образом, условия рейса Владивосток – устье Лены окончательно выяснилось следующие:

• Добровольный флот отправляет пароход «Сишан» со свободным тоннажем в 26 т. пудов.
• Пароход никуда в промежуточные пункты побережья Якутской области между устьем Колымы и бухтой Тикси не заходит, амежду тем на этом побережии есть пункты, как например, устье Индигирки, Мыс Святой Нос, мыс Бор Хая, в которых выгрузка товаров была бы особенно благодатна для населения.
• Правление Добровольного флота в предстоящем рейсе не ставит себе целью исследования не только побережья Якутской области, мимо которого пароход будет следовать, но даже не ставить себе обязательной целью исследования устья Лены для возможности захода в него.
• Фрахт за груз Владивосток – бухта Тикси назначен по 1 р.25 к. за пуд.
• Наименьшая страховая ставка страховыми обществами назначена 12% при отсутствии полной ответственности за доставку грузов по назначению.
• Закон о беспошлинном и безакцизном ввозе товаров в Якутскую область через порты Камчатской и Приморской областей не распространяется на ввоз товаров в область через устья рек Ледовитого океана.

Вот те главные условия, при которых будет совершаться субсидируемый казною довольно приличной – кажется около 70 тыс. руб. – суммой рейса Добровольного флота к устью Лены.

         Если с первыми четырьмя условиями предполагаемые грузоотправители могли бы помириться, то последние два – высокая страховка и обложение пошлиной, устраняет всякую возможность воспользоваться этим рейсом для отправки своих грузов к устью Лены.

         В подтверждение своих соображений привожу несколько цифровых данных, из которых видно, что новые предполагаемые условия ввоза в Якутскую область северным путем обойдутся дороже существующих условий Ленского пути, не только в Якутск, куда по первоначальному проекту предполагалось направлять главные массы груза, но и бухте Тикси, где встреча конкурирующих направлений, казалось, должна была бы склонять в пользу Северного морского пути.

         Возьмем хлеб, крупчатку – самый распространенный в северном грузообороте предмет, нуждающийся в самом дешевом провозе.

         Крупчатка 1 сорт. Направление Владивосток – бухта Тикси

         Покупная стоимость во Владивостоке: 1 пуд крупчатки 1- го сорта 2 р.70 к.

         Провоз Владивосток – Бухта Тикси: 1р.25 к. 3 р. 95 к.

         Страховка 12%:                                                        47 р.4 к.                                

Итого себестоимость Владивосток – Бухта Тикси  4 р.42,2 к.

         Крупчатка 1 сорт, направление Иркутск-Лена-бухта Тикси.

         Покупная стоимость в Иркутске 1п.крупчатки. 1 сорт 2 р.45 к.

          Провоз Иркутск – Лена – бухта Тикси                 1 р.25 к. 3 р.70 к.

          Страховка 2%:                                                                              7,4 к.

Итого себестоимость Иркутск-Лена-бухта Тикси:       3 р.77,4 к.

         Следовательно 1 пуд крупчатки одинакового качества Северным морским путем обойдется дороже существующего пути на 65 к. или почти на 17¼% всей стоимости.        

         Далее для наглядности  возьмем сахар и мануфактуру.

         Сахар направление Владивосток – бухта Тикси.

         Покупная стоимость во Владивостоке 1 п. 6 р.15 к.

         Провоз Владивосток – бухта Тикси:            1 р. 25 к. 7р.40 к.

          Страховка 12%:                                                             00 р.88,8 к.

Итого себестоимость Владивосток – бухта Тикси                8 р.28,8 к.

         Сахар направление Иркутск – Лена – бухта Тикси.

         Покупная стоимость в Иркутске 1 п.: 6 р. 30 к.

          Провоз Иркутск-Лена-бухта Тикси:    1 р.25 к.           7р. 55 к.

         Страховка 2%:                                                              00 р. 15,1к.

Итого  себестоимость Иркутск – Лена –бухта Тикси:          7 р. 70, 1к.

         Следовательно 1 пуд сахару Северным морским путем обойдется дороже Ленского пути на 58,7 к. или около 7¾ стоимости.

         Мануфактура.

         Направление Москва – Владивосток- бухта Тикси.

         Средняя покупная стоимость в Москве 1 пуда мануфактуры : 40 р. 00 к.

          Провоз Москва – Владивосток ж./д.:                                               1 р.85 к.

           Провоз Владивосток-бухта Тикси:                                                1 р.25 к.

           Страховка 12%:                                                                              5 р.17,2 к.

Итого себестоимость 1 пуда мануфактуры

франко Владивосток- бухта Тикси                                                      48 р.27,2 к.

         Направление Москва – Иркутск – Лена – бухта Тикси.

         Средняя покупная способность в Москве 1 пуда мануфактуры:40р.00к.

           Провоз Москва-Иркутск ж./д.:                                                       2 р.60 к.

           Провоз Иркутск – Лена – бухта Тикси:                                         1 р.30к.

          Страховка 2%:                                                                                 00р.87,8к.

Итого себестоимость 1 пуда мануфактуры Северным морским путем обойдется дороже Ленского на 3 р.49,4 к., или более 7½.

         Уже исследование этих трех главных предметов ввоза к устью Лены ясно показывает, что и все остальные, ввозимые без сложения пошлин и снижения страховых ставок, будут обходиться Северным морским путем дороже, чем существующим ленским  и что вследствие этого частных грузов Северным морским путем к устью Лены при существующих условиях – не будет, хотя предварительной записью, в надежде сложения пошлин, весь тоннаж заполнен.

          Но если частных грузов к устью лены не будет, т.е. если этот рейс не будет коммерческого значения, если выполнители рейса не ставят себе и научных задач попутного обследования побережья Якутской области, а также исследования устья Лены – то какое же значение будет иметь этот рейс? За что же казна без всякой видимой пользы для края – будет расходовать довольно крупную сумму на субсидию? Ведь оттого, что пароход Добровольного флота придет в бухту Тикси пустой или только с одним казенным грузом, который как показывает вышеприведенные таблицы. Можно доставить выгоднее по Лене, и вернется обратно, не производя никаких изысканий, от этого пользы Северному краю не будет. Показательного значения такой рейс  также не будет иметь, так как возможность прохода от Владивостока к устью Лены уже два раза установлена в последние годы военными судами «Таймыр» и «Вайгач».*  

         Не лучше ли, пока не поздно, предупредить эту напрасную трату казенных денег на бесполезный рейс, или, чтобы сделать его полезным, изменить условия его выполнения. Если окончательно нельзя выхлопотать льготы для ввоза товаров, и если таким образом нельзя будет пока ввозить Северным путем товаров, то не представилось ли возможным обязать поржний пароход хотя бы задачами попутного обследования  океанского побережья и отыскания в вышеупомянутых промежуточных пунктах его удобных стоянок, чтобы в будущем, когда удастся изменить условия рейсов к устью Лены настолько, чтобы будет возможность ввозить ими товары, можно было бы попутно и выгружать их в промежуточных пунктах, каковая возможность, повторяю, особенно была бы благодетельно для населения, живущего вдали от устья Колымы и Лены и вблизи этих намеченных пунктов.

         Кроме вышеупомянутых задач, следовало бы обязать отправляемый пароход обязать исследовать возможность захода морского парохода на Лену, что настоятельно необходимо, так как до того, пока не откроют захода морских пароходов в Лену, сообщение с бухтой Тикси существующими на Лене двумя пароходами морского типа «Полярным» и «Леной», особенно для принятия с прибывающего морского парохода большого количества грузов надо признать весьма затруднительным, так  как буксирование барж на взморье у бухты Тикси рискованно, -сами же пароходы без барж недостаточно грузоподъемные.

         Если по условиям плавания Добровольцу* совершенно невозможно будет заняться исследованием устья Лены, то о таковом исследовании следовало бы позаботиться со стороны р. Лены, снарядив для этого экспедицию из специалистов, но не так, как была снаряжена экспедиция Неелова и Синицина, не имевшая в своем распоряжении ни парохода, и даже моторного суда, а только гребные шлюпки, и поэтому ею в течение лета ничего почти не было сделано.13 В распоряжение экспедиции необходимо представить пароход или солидный мотор, и тогда все устье Лены можно в в три – четыре недели исследовать окончательно. В случае же надобности пароход наш «Полярный», или, полагаю Громовых «Лена» могли бы распределить так свои работы, что нашли бы необходимое свободное время для обслуживания экспедиции.

         Вот все соображения, которые почтительнейше   представляю на благовозрение Вашего Высокопревосходительства.

Представитель торгового дома

«Наследники А. М. Кушарева»                                                        П. Кушнарев.

НА РС (Я). Ф.12-и. Оп.1.7195. Машинопись. Заверенная копия.

Примечание

* В 1869 г. Российское правительство разрешило беспошлинный ввоз товаров в Якутскую область через порты Охотск, Аян, Ол, расположенных по берегу Охотского моря. – Примечание Э. Я. 

*Протокол совещания находится в фонде Якутского областного управления: Ф.12-и. Оп.1.Д.7195.Л.50-51об.- Я.Э.

** Протокол совещания имеется в фонде Якутского областного управления:Ф.12-и.Оп.1 Д.7195.Л.17 – 19 об. – Я. Э. 

* Скорей всего по якутски «Буор Хая»: дословный перевод «Земляная гора». – Я. Э.

**П. Кушнарев имеет ввиду Морское министерство на которое было возложено освоение Восточной части Северного морского пути- Я.Э.

** П. Кушнарев имеет виду тот факт: Главное гидрографическое управление Морского министерства России с 1910 г.  приступило к планомерному широкомасштабному исследованию морей Северного Ледовитого океана ледокольными пароходами «Таймыр» и «Вайгач». В 1910 г. начала свою работу Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под командованием полковника  И. С. Сергеева. Эта экспедиция в 1912 г. произвела топографическую съемку побережья полуострова Быковский, обследовала  протоки дельты Лены, в  итоге наиболее  удобной для захода морских и речных суда была признана бухта Тикси. – Я.Э.   

* Так в документе.

1 Захаров В. И. Пушной промысел и торговля в Якутии (конец Х1Х – начало ХХ в. – Новосибирск, 1995. – С. 82, 83, 85.

2 НА РС (Я). Ф.12 -.и. Оп.1. Д. 5654.Л. 1-45, 52 – 55 об.., 74, 74 об.; Боякова С. И. Освоение Арктики  и народы северо-востока Азии (х1Х в. 1917 г.). – Новосибирск, 2001. –  С.127-129.

3 Боякова С. И. Указ.соч..-С.129.

4 Боякова С. И. Указ.соч. – С. 130.

5 НА РС (Я). Ф.12 –и. Оп.1. Д.7195. Л. 78, 98-99 об.

6 Кушнарев Петр Акепсимович (1877 – 1942) – якутский купец I гильдии. Родился в старообрядческом с. Павловское в семье купца – миллионера А. М. Кушнарева. Предпринимательством начал заниматься с конца Х1Х в. В 1903 г. стал совладельцем торгового дома «Наследники А, М. кушнарева», большая часть часть уставного капитала  которого принадлежала ему. Начав свою деятельность в годы экономического подьема, Кушнарев совместно с матерью и сестрой расширил торговый оборот предприятия. Наряду с главным торговым домом он основывал дочерние фирмы, которые поставляли ему продукты сельского хозяйства, пушнину и др. Одним из  его компаньонов его фирмы становится И. П. Антипин, купец II гильдии, который заметно укрепил дела фирмы на севере и самостоятельн вел некоторые торговые операции. К 1916 г. Петр Кушнарев вошелв число самых богатых людей Якутии. Торговые обороты фирмы доходили до 3 млн. руб. П. Кушнарев отличался деловой хваткой, предприимчивостью,  охотно пернимал передовой опыт ведения торговли. Купил пароход, который доставлял товары в самые труднодоступные районы без промежуточных перевалок.

7 Баумгартен Николай   Владмирович – из дворян Херсонской губернии, окончил гражданский инженерный  институт, Службу начал с должности  младшего инженера  строительного отделения Енисейской       губернии в 1869 г. В 1910 г. переведен на службу в Якутскую область. Приказом Якутского губернатора от 1июля 1910 г. приступил к исполнению своих обязанностей. (НА РС (Я). Ф.12 –и. Оп.7.Д,167.Л.1 – 3).    

8 НА РС (Я). Ф.12-и. Оп.1.Д.7195.Л.92.

9 Там же. Л.92.

10 В 1914 г. « Добровольный флот планировал совершить пробный рейс на Лену…К этому времени Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач» завершила комплекс работ по описанию всего северо-восточного побережья .Партия подполковника Неелова и капитана 2 ранга Синицина нашла удобные гавани и пути захода морских судов в бухту Тикси… Однако пароход «Колыма ( капитан П. Г. Миловзоров), доставив 33 906 пуд груза, в том числе 13 255 пуд. казенного, в устье Колымы, на обратном пути в районе м. Северного был затерт льдами и вынужден  зазимовать. «Колыма» вернулась во Владивосток только в июле 1915 г… Планировавшиеся рейсы на Лену, несмотря на проведенный комплекс  подготовительных гидрографических и лоцмейстерских работ, так и не состоялись». ( Боякова С. И. Указ. соч. – С. 131).

11 Пономарев Михаил Александрович ( 9сентября – 30 декабря 1913 г.) – губернатор Якутской области, действительный статский советник. 30 декабря 1913 г. скоропостижно скончался в г. Якутске.

12 Пихтин Митрофан Васильевич – иркутский купец, гласный городской думы Якутск, почетный гражданин Якутска, управляющий фирмой А.И. Громовой в Иркутске.

13 Нам кажется, что П. Кушнарев по поводу экспедиции Неелова  и Синицина,  слишком субъективен, ибо Неелов и Синипцин были сотрудниками хорошо оснащенной Морской гидографичечкой экспедиции по исследованию морей Северного Ледовитого океана и   как пишет современный исследователь истории освоения Северного морского пути С. И. Боякова:   « [В 1913 г.] партия подполковника Неелова и капитана 2-го ранга Синицина нашла удобные гавани и пути захода морских судов в бухту Тикси, наиболее отвечающие требованиям судоходства, провела промеры и определила лоцмейстерскую обстановку».( С. И. Боякова. Освоение Арктики  и народы северо-востока Азии (Х1Х в.-1917 г. – Новосибирск, 2001.-С.131).